Tin Hot

“Cơn lốc” BOT và sự lạm dụng chính sách

Nhiều năm qua, mô hình hợp tác công – tư (PPP), trong đó có hình thức hợp đồng xây dựng – vận hành – chuyển giao (BOT) được nhắc đến rất nhiều và đã có những kỳ vọng về khả năng tạo đột phá cho việc huy động nguồn vốn đầu tư hạ tầng.

Tuy vậy, việc huy động các nguồn lực xã hội tham gia dự án (DA) BOT, BT (xây dựng – chuyển giao) đường bộ có quá nhiều kẽ hở bị lạm dụng.

Thiếu công khai, minh bạch

Từ năm 2011 đến nay, Bộ GTVT  đã huy động được hơn 186.000 tỷ đồng đầu tư 62 DA đường bộ theo hình thức hợp đồng BOT và BT. Trong đó, 58 DA BOT với tổng mức đầu tư hơn 170.000 tỷ đồng và 4 DA BT với mức đầu tư trên 16.000 tỷ đồng.  Bộ GTVT khẳng định, các tuyến đường được đầu tư nâng cấp, xây dựng theo hình thức BOT đã mang lại lợi ích lớn cho người sử dụng. Cho nên, hình thức đầu tư BOT đã và đang được mở rộng sang các DA cảng biển, cảng hàng không (Phú Quốc, nhà ga T2 Nội Bài), đường sắt…

Tuy vậy, bên cạnh những “gam màu sáng” mà theo Bộ GTVT là “chủ trương huy động vốn ngoài ngân sách để xây dựng hạ tầng giao thông”, bức tranh BOT đã bộc lộ nhiều bất cập.

Đầu tiên là chỉ định thầu. Hầu hết các DA là chỉ định thầu mà không tổ chức đấu thầu công khai minh bạch. Hậu quả là chưa tạo ra cơ chế cạnh tranh để lựa chọn nhà đầu tư (NĐT) có năng lực, vốn đầu tư bị đội lên rất nhiều, chất lượng thi công không đảm bảo; Thứ hai là việc duy tu cải tạo đường cũ rồi thu phí như đường mới; là xây đường ở chỗ vắng nhưng đặt trạm thu phí ở chỗ đông phương tiện qua lại. Và còn vô vàn những “chiêu thức” khác nhằm rút tiền từ túi người đi đường để bỏ vào túi riêng của chủ đầu tư và có thể của cả quan chức cho phép DA đó…

Có chăng chỉ là công bố số vốn đầu tư và thời gian thu phí, còn những thông tin khác thì chỉ có NĐT và một số cơ quan thẩm định biết với nhau. Người dân không biết những con số này nên không thể giám sát được. “Chính vì sự thiếu minh bạch này mà các dự án BOT giao thông hiện nay không có NĐT nước ngoài nào tham gia, chỉ có các công ty trong nước, trong đó phần lớn là các tổng công ty của Bộ GTVT” – Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam Trần Đình Thiên nhận định.

Đi đường ngân sách vẫn phải nộp phí BOT

Vừa qua, khi dư luận và đại biểu Quốc hội lên tiếng về việc các trạm thu phí BOT mọc lên như nấm thì mới lộ ra chuyện các trạm thu phí này không hề theo quy hoạch. Thực tế, đã xảy ra tình trạng “đường xây một nơi, trạm dựng một nẻo” như DA tuyến tránh QL2, tuyến tránh TP Vinh – Nghệ An,… người dân không đi đường mới đầu tư nhưng vẫn phải trả phí. Đoạn đường hơn 100km từ Hà Nội về Thái Bình, người dân và DN phải 4 lần “móc ví” khi qua trạm. Từ Đắk Nông đến Bến xe Miền Đông (TP Hồ Chí Minh) theo QL13 và 14 khoảng 330km nhưng có tới 8 trạm thu phí, trung bình hơn 40km/trạm. Lại có chuyện, NĐT chỉ cải tạo trên nền đường cũ làm từ tiền thuế của dân rồi đặt trạm thu phí. Như DA đầu tư xây dựng tuyến đường Thái Nguyên – Chợ Mới, chủ đầu tư còn đặt thêm một trạm thu phí khác trên QL3 cũ (dù chỉ nâng cấp, cải tạo được một chút), vốn được xây dựng từ lâu bằng ngân sách, cách ngã rẽ vào cao tốc Thái Nguyên – Chợ Mới khoảng 3km. Hàng loạt DA BOT đã trở thành tâm điểm dư luận suốt 2 năm nay, liên quan đến các trạm thu phí BOT từ Lương Sơn (Hòa Bình), Pháp Vân – Cầu Giẽ (Hà Nội), Bến Thủy (Nghệ An), đến gần đây nhất là Cai Lậy (Tiền Giang).

Lẽ ra, Bộ GTVT phải có quy hoạch các DA BOT trước rồi mới thực hiện. Đồng thời, phải trao cho người dân sự lựa chọn. Các tuyến QL phải được đầu tư bằng vốn ngân sách, bằng tiền thuế của dân đóng góp. Hình thức đầu tư BOT nên làm đối với các DA đường cao tốc. Khi đó, ai muốn đi đường đẹp thì phải đóng phí. Nhiều tuyến QL hiện bị “chặt khúc” để làm BOT nên người dân không có lựa chọn nào khác.

Chưa kể, các DA BOT không sử dụng vốn Nhà nước nên “thoát” được nhiều quy định của pháp luật về tài chính công. Trong khi, vì cần thu hút đầu tư, DA BOT lại được quyền vay vốn của các ngân hàng do Nhà nước bảo lãnh để thực hiện đầu tư với lãi suất ưu đãi… Điều này đáng lo, vì thực chất vẫn là đầu tư Nhà nước, bởi nếu có lợi nhuận thì chủ đầu tư được hưởng, còn thua lỗ thì Nhà nước gánh chịu.

Bản Kết luận thanh tra số 1423 của Thanh tra Chính phủ mới ban hành chỉ ra, qua thanh tra, 78 DA đầu tư theo hình thức BT và BOT trong lĩnh vực giao thông, tổng mức đầu tư có nhiều sai lệch nên vốn đầu tư xác định cho hợp đồng DA không chính xác. Quá trình triển khai, Bộ GTVT đã không thực hiện đầy đủ quy trình xây dựng và công bố danh mục DA kêu gọi đầu tư theo quy định. 100% đều là chỉ định thầu mà không tổ chức đấu thầu với lý do chỉ có một NĐT tham gia. Một số NĐT được lựa chọn có năng lực hạn chế, không đáp ứng yêu cầu của DA. Kết luận thanh tra cũng nêu rõ hầu hết DA BT và BOT đều thực hiện tại các khu vực giao thông trọng yếu, có mật độ tham gia giao thông lớn, đặt các trạm thu phí có khoảng cách gần nhau bất hợp lý, giá phí cao, tăng nhanh… Có DA chưa hoàn thành (giá trị đầu tư mới 30%) nhưng giá thu phí đã tương đương DA đầu tư mới. Ngoài ra, Bộ GTVT đã phê duyệt nhiều DA cải tạo đường cũ và xây dựng đường mới thành một DA, sau đó thu phí ở hai nơi. Đây là việc làm gian dối. Theo quy định, việc cải tạo đường cũ này phải thực hiện bằng nguồn Quỹ bảo trì đường bộ.

Chấm dứt tình trạng “độc quyền” dự án BOT

Trao đổi với Kinh tế & Đô thị, TS Lưu Bích Hồ – nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược phát triển (Bộ KH&ĐT) cho rằng, để khắc phục những hạn chế của dự án (DA) BOT, thời gian tới quan trọng nhất vẫn là tăng cường công khai, minh bạch, giám sát chặt chẽ các DA.

Theo ông, có nên hạn chế BOT không?

– Do quản lý thiếu minh bạch, DA BOT bị đánh giá tiêu cực. BOT cũng có những mặt tốt nếu như đúng nghĩa. BOT của ta chưa tạo ra một thị trường thực sự, cạnh tranh sòng phẳng, DA chưa đấu thầu đã biết người thắng, đã được “đặt gạch xí chỗ”, bị chi phối bởi lợi ích nhóm…

Những bất cập đã được Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước chỉ ra. Do đó, cơ quan Nhà nước có thẩm quyền phải tạo một sân chơi đấu thầu cạnh tranh thực sự, xuất phát từ mục đích thu hút đầu tư tư nhân. Cái nào là DA BOT và cái nào không, cho phép tư nhân vào làm để thu hồi vốn cần được rõ ràng. BOT là đầu tư để cho người dân có thêm lựa chọn chứ không phải là chặn cửa, buộc mọi người dân dù đi đường cũ hay đường mới đều phải trả tiền. Không được biến tài sản công thành tài sản tư; biến từ độc quyền Nhà nước sang độc quyền DN, thậm chí tư nhân. Cần có tổng kết đánh giá rà soát lại các DA BOT và BT thời gian qua để tham mưu cho Chính phủ, phải xử lý nghiêm cá nhân để xảy ra sai phạm.

Vậy, phải cân nhắc những yếu tố nào?

– Khi xét duyệt DA BOT phải đặc biệt quan tâm đến phát triển bền vững, trong đó có chất lượng công trình. Bởi các NĐT BOT có tâm lý có được công trình một cách nhanh nhất để khai thác, còn chất lượng công trình hoặc các tiêu chí phát triển bền vững không được quan tâm lắm. Đó là một xu hướng cần phải tránh đối với các DA BOT, tránh tình trạng tiền tu sửa tốn kém bằng tiền đầu tư. Dân là người thanh toán cuối cùng cho DA nhưng hoàn toàn bị động trong cơ chế hợp đồng BOT hai bên giữa Nhà nước (Bộ GTVT) và chủ đầu tư DA. Điều này rõ ràng là không hợp lý. Cần có cơ chế để họ có tiếng nói với quyết định đầu tư và có thể kiểm tra, giám sát quá trình thực hiện DA. Đó cũng là cách giảm thiểu những bức xúc, đảm bảo DA bền vững.

Xin cảm ơn ông!

Thảo Nguyên thực hiện

Theo kinhtedothi

Bạn nên đọc

Giả “việt kiều”, lừa đảo chiếm đoạt tài sản của người nghèo

Ngày 20/9, cơ quan CSĐT Công an huyện Phú Quốc (Kiên Giang) bắt khẩn cấp …

%d bloggers like this: