“Tôi cũng bất ngờ khi họ làm đường sắt uốn lượn như vậy”

TS. Nguyễn Xuân Thủy tỏ ra bất ngờ khi đường sắt đô thị trên cao Cát Linh – Hà Đông được thiết kế uốn lượn, bởi “làm như vậy rất khó và đòi hỏi phải hết sức chính xác”.

TS. Nguyễn Xuân Thủy.

  1. Nguyễn Xuân Thủy.

Trao đổi với PV Dân trí, TS. Nguyễn Xuân Thủy – nguyên Giám đốc, Tổng biên tập Nhà xuất bản Giao thông vận tải – cho rằng giải thích của Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông vận tải) về việc đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông uốn lên, lượn xuống ở những điểm ra – vào ga nhằm “đảm bảo tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng” là hoàn toàn đúng về mặt kỹ thuật.

Đường sắt đô thị uốn lượn ở nhiều điểm (Ảnh: Hữu Nghị)

Đường sắt đô thị uốn lượn ở nhiều điểm (Ảnh: Hữu Nghị)

Phóng viên: Nhưng thưa ông, không chỉ uốn lượn ở các điểm vào – ra ga, trên tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông còn nhiều điểm uốn lượn khác nữa?

  1. Nguyễn Xuân Thủy: Thông thường nếu có điều kiện thì làm uốn lượn để quy trình điều khiển của người lái tàu thực hiện theo tối ưu hóa hành trình: khi mở máy và có đông khách thì tàu đi với tốc độ cao, tăng tốc lúc xuống dốc và sau đó tắt máy để tàu chạy không cần năng lượng nữa nhưng vẫn đảm bảo tốc độ cao, khi sắp đến ga tiếp theo thì tàu chạy chậm dần dần lại và tới ga thì phanh dừng lại luôn. Như thế thì năng lượng ít nhưng vẫn đảm bảo tốc độ cho đoàn tàu và an toàn trong vận hành, tránh tình trạng tàu đến ga phải dùng hãm khẩn rất nguy hiểm hoặc sẽ tốn năng lượng. Ở nước ngoài người ta cũng làm thế.

Từ đây để đảm bảo hành trình giữa ga A và B cách nhau 1 km, người ta đã thiết kế tuyến đường uốn lượn bước sóng vài lần. Ở ga thì phải cao, tăng tốc mấy lần thì nó xuống, để tích lũy năng lượng thì nó lại tăng tốc lên, rồi lại tích lũy năng lượng để xuống và tắt máy. Lần cuối cùng nó lên trên ga thì nó vừa đủ để hãm lại luôn.

Đường sắt đô thị uốn lượn ở nhiều điểm (Ảnh: Hữu Nghị)

Ông Thủy cho rằng thiết kế đường sắt uốn lượn đòi hỏi phải hết sức chính xác (Ảnh: Hữu Nghị)

Một số chuyên gia giao thông đô thị cho biết ở Việt Nam chỉ có tuyến Cát Linh – Hà Đông thiết kế uốn lượn như vậy khi chạy trên cao, còn các đoạn đi trên cao của tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội, Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo đều được thiết kế đi bằng phẳng. Vậy khi nào thì thiết kế uốn lượn, khi nào thiết kế đi bằng phẳng để đảm bảo thẩm mỹ và an toàn trong quá trình vận hành, thưa ông?

Uốn lượn mà đẹp thì vẫn thẩm mỹ thôi, chứ không hẳn cứ phải thẳng, bằng phẳng mới là thẩm mỹ. Ở đây chúng ta phải quan tâm đến việc bảo đảm tốc độ chạy tàu, giảm năng lượng và an toàn. Đặc biệt trong đô thị cự ly giữa hai ga rất thấp, như metro của Paris (Pháp) thì các ga chỉ cách nhau có 400m thôi, ở mình làm cách nhau 1km nên nhờ độ dốc phát huy được tốc độ, tích lũy năng lượng thì phải lượn lên rồi lại nhả hãm để xuống dốc.

Tất nhiên uốn lượn tùy theo phương án thiết kế chứ không phải bắt buộc như thế. Nếu uốn lượn như vậy thì người lái tàu khi xuống dốc phải nhả phanh ra và không nạp điện vào nữa, không cho động cơ chạy. Xuống đáy dốc lại nạp điện vào để tăng tốc động cơ lên dốc, rồi lại nhả phanh ra xuống dốc. Cái này đã nói trong sách kỹ thuật về tàu điện cả rồi.

Việc làm hay không làm tùy theo phương án thiết kế. Nếu xây dựng đường sắt đô thị trên cao thì phải phải tính toán, bởi làm như vậy rất khó và đòi hỏi phải hết sức chính xác. Ở đây tôi cũng không ngờ khi họ làm như thế.

Xin cảm ơn ông!

Đường sắt đô thị uốn lượn ở nhiều điểm (Ảnh: Hữu Nghị)

        Duy nhất tuyến Cát Linh – Hà Đông uốn lượn?

Trao đổi với PV Dân trí, hai chuyên gia đang tham gia thực hiện một dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội (đề nghị không nêu tên) đều cho rằng độ dốc tiêu chuẩn của đường sắt đô thị do các nước Nhật Bản, Trung Quốc, Đức, Pháp đang làm hiện nay là tương đồng nhau, khống chế không quá 3%, trường hợp đặc biệt có thể lên tới 3,5% để đảm bảo sức kéo có thể tải được. Các tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt đô thị ở Việt Nam hiện nay chưa đầy đủ và chủ yếu áp dụng theo tiêu chuẩn của nước ngoài với độ dốc tối đa 3%. Độ dốc đó không ảnh hưởng gì tới trạng thái gây khó chịu cho hành khách.

“Cá nhân tôi không thích việc thiết kế đường sắt đô thị đi trên cao mà lại uốn lượn như vậy, nhưng thích hay không thích phải có cơ sở. Giải trình của lãnh đạo Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông vận tải) hoàn toàn đúng về kỹ thuật khai thác đường sắt đô thị, việc đó giúp tiết kiệm năng lượng cho động cơ. Tuy nhiên khi anh thiết kế đoạn đường trên cao trong đô thị thì tiết kiệm năng lượng cho động cơ chỉ là một tiêu chí, tiêu chí nữa phải đảm bảo chính là mỹ quan đô thị. Điều này hoàn toàn phụ thuộc vào quan điểm của người thiết kế và phê duyệt dự án. Nếu ở khu vực không quan trọng về mỹ quan thì có thể thiết kế uốn lượn để tiết kiệm năng lượng, nhưng ở đoạn cần mỹ quan thì phải làm thẳng cho đẹp chứ”- một chuyên gia nói.

Theo vị chuyên gia này, các dự án đường sắt đô thị ở TPHCM, hoặc các tuyến đường sắt ở Hà Nội như tuyến số 2 Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo, tuyến số 3 từ Nhổn tới Ga Hà Nội, đều không làm như thế. “Không phải cứ vào ga dốc lên, ra ga dốc xuống. Đoạn chạy ngầm dưới đất không cần tới mỹ quan thì thiết kế uốn lượn như vậy để ưu tiên tiết kiệm về năng lượng, nhưng đoạn chạy trên cao thì các tuyến này đều thiết kế chạy thẳng, bằng phẳng hết để đảm bảo thẩm mỹ. Cái đó phụ thuộc vào quan điểm của người thiết kế và người phê duyệt. Hãy nhìn đoạn chạy trên cao từ Nhổn đến khách sạn Deawoo do Pháp tài trợ và thiết kế xem, họ cho tàu chạy bằng phẳng. Có thể ở tuyến Cát Linh – Hà Đông khi tư vấn Trung Quốc đưa ra phương án như vậy, các vị chấp nhận ngay”- vị chuyên gia này nêu quan điểm.

Thế Kha (thực hiện)

Dân Trí

Bạn nên đọc

Ký gởi, cho thuê xe ôtô du lịch tự lái, cho công ty thuê xe tháng …

Công ty TNHH Siêu Thị Ô Tô Giám đốc Điều Hành: Pham.Giang Mobile : 0918-61-8839 …

%d bloggers like this: